Имаше момент през дългото, странно лято на 2020 г., когато изглеждаше, че Ковид може да промени Лондон. Тогава се усещаше, че пандемията ще преобрази много неща, включително и начина, по който градът функционира. Улиците на столицата, дълго отдадени на опасните метални кутии с изпарения, отново се почувстваха живи и човешки. Главните булеварди бяха затворени за частен трафик, а нови квартали с нисък трафик и велоалеи се появиха. След повторното отваряне на света, барове и ресторанти в Соухо започнаха да излизат в полупешеходните улици. Тогава Лондон се задръсти от трафик и коли, наложи се налагане на такса за задръствания.
Лондон – най-задръстеният град в Европа въпреки градската винетка
Но това, както и толкова много от промените, причинени от пандемията, се оказа мираж. Общинският съвет на Уестминстър премахна ограниченията за движение в Соухо, докато Кенсингтън и Челси изтръгнаха чисто нова велоалея. Междувременно, кварталите с нисък трафик доближиха англичаните по-близо до гражданска война отколкото Брекзит. В крайна сметка, автомобилът остана цар.
Двадесет и две години след въвеждането на градската винетка, Лондон някак си е най-задръстеният град в Европа. Шофьорите в столицата са прекарали средно 101 часа през 2024 г. в задръствания в сравнение с 97 часа в Париж и 81 часа в Дъблин. Никой друг град в Обединеното кралство не се е доближава до това: вторият най-задръстен е Бристъл, чиито пътища са държали шофьорите неподвижни едва 65 часа.
Как пандемията промени улиците на Лондон – и защо ефектът изчезна?
Ситуацията в столицата се е влошила, като средните часове на движение в Лондон са се увеличили от 99 предходната година и 97 година преди това. В Манчестър задръстванията се влошават още по-бързо, с 13% увеличение на закъсненията. Inrix, компанията за транспортни анализи, която стои зад това ново проучване, е изчислила, че загубите за икономиката на Лондон са около 3,85 милиарда паунда, което се равнява на 942 паунда за всеки от 4-те милиона шофьори в града.
Най-големият въпрос повдигнат тук е: кой по дяволите избира да шофира в Лондон, града с най-добрата система за обществен транспорт във Великобритания? Разбира се, някои от тези, които използват улиците на столицата, ще бъдат търговци, шофьори на доставки, хора с двигателни затруднения или други, чиито пътувания са неизбежни. Числата ще бъдат подсилени и от обширното определение на Inrix за „Лондон“: сред най-задръстените пътища в столицата е посочен 7-километров участък от M25. Това обаче едва ли е достатъчно, за да обясни защо най-лошият трафик в Европа трябва да се намира в град с една от най-обширните системи за обществен транспорт в света.
Какво трябва да се направи, за да се прочистят пътищата?
Едно често рекламирано решение, както в Лондон, така и другаде, е просто да се построят още пътища. Някои, като тунела Силвъртаун, който трябва да облекчи тунела Блекуол, вече получиха зелена светлина за изграждане. Други, като страховитите планове от 60-те години за осемлентова магистрала през Брикстън и Ислингтън, за щастие отпаднаха. Като кмет, Борис Джонсън предложи собствена версия на проекта, с идеята пътищата да бъдат изградени под земята. Това никога не се случи, защото високите разходи и техническата невъзможност спряха повечето от грандиозните му идеи.
Подобни схеми е малко вероятно да решат проблемите, благодарение на добре доказания феномен на „насърченото търсене“: когато пътувания, които преди биха изглеждали ненужни, станат възможни, хората са склонни да ги предприемат и новите пътища бързо се запълват с автомобили. Това обяснява всяка картина, която някога сте виждали на седемлентови магистрали в Лос Анджелис, напълно претъпкани с автомобили. Ако строите пътища, те ще дойдат.
Град срещу автомобили: защо битката за улиците на Лондон е толкова трудна?
Хубавото на насърченото търсене обаче е, че то работи и обратно: ако направите шофирането по-трудно, хората ще намерят по-малко утежняващи, по-малко отровни алтернативи. Това, наред с простото правене на кварталите по-хубави и по-здравословни, беше една от целите на кварталите с нисък трафик. Други европейски градове са намерили свои собствени начини за намаляване на пространството отделено за автомобили: въвеждане на „пътни диети“, намаляване на броя и ширината на лентите; превръщане на крайречните магистрали в паркове в Париж; въвеждане на „суперблокове“, по същество гигантски, близо до общоградските квартали с нисък трафик в Барселона.
Има и други начини да се направи шофирането по-малко привлекателно. Атина и Делхи експериментираха с правила, ограничаващи дните, в които автомобилите могат да достъпват пътищата по регистрационен номер. Обхвата на градските винетки в централен Лондон може да бъде разширена или цената им да бъде повишена. До края на 2023 г., според London Centric, транспортните власти в Лондон обмислят още по-ектремни мерки: Проект „Гладис“ щеше да въведе схема в сингапурски стил, която таксува шофьорите на миля. Такава схема би увеличила разходите за тези, които трябва да шофират, да – но те също така биха се конкурирали за място с по-малко други превозни средства, когато го правят.
Политиката срещу общественото недоволство: истинската пречка пред промяната
Истинската бариера пред подобни схеми е обществеността. Кметът на Лондон, Садик Хан, отмени проект „Гладис“ от страх да не бъде обвинен във война срещу автомобилистите.
Лондон не е изключение в това отношение. В Манчестър подобна винетка бе отхвърлена решително на референдум през 2008 г., а по-слабите мерки отпаднаха. Тази седмица Ню Йорк стана първият американски град с винетка, покриваща долната половина на Манхатън. Жител на богатия Upper East Side побесня, че ще плаща такса за посещение на децата си. Те живеят само на осемнадесет пресечки разстояние.
Винаги ще има гласове срещу ограниченията за шофиране. В Лондон хората не искат собствените им коли да бъдат ограничени, а само тези на другите. Можем да обвиняваме политиците за задръстванията. Но в един момент трябва да признаем, че проблемът сме ние самите.
Повече информация за винетките вижте тук!
Източник: The Guardian